中国の国有旅客機メーカー、中国商用飛機（ＣＯＭＡＣ）が開発した旅客機「Ｃ９１９」が２０２３年５月２８日、運航を開始しました。
業界標準である米欧の安全性証明の取得よりも自国での実績づくりを優先し、輸出も見据えています。
ＣＯＭＡＣは重要部品の国産化にも動いており、欧米勢がシェアをほぼ二分する航空機産業で、中国は第三極の地位を目指しています。
Ｃ９１９初就航の一方に日本のネットユーザーからは「日本にとっては憤慨すべきニュースだ」「どうして中国は成功して、日本の三菱スペースジェット（ＭＳＪ、旧ＭＲＪ）は失敗したのか」との声が上がっています。
詳しく解説していきます。
動画でも解説しています
中国、国産旅客機「Ｃ９１９」就航
国産機の開発は習近平国家主席の肝煎りプロジェクトです。
中国共産党の最高指導部が２００７年、Ｃ９１９の開発プロジェクトを正式承認した当時、習氏はＣＯＭＡＣが本拠地を置く上海市のトップでした。
最高指導部入りを経て、国家主席となってからは他国の首脳に自ら模型を見せながら将来性を訴えるなど、国力を示す道具にもなっていました。
日本の国産旅客機は開発を断念
三菱重工のＭＲＪは、戦後初の国産旅客機として開発を進めてきた定員７０〜９０人の小型機です。
２００８年に開発が始まり、２０１５年に試験飛行が成功すると４００件余りの注文を受けたものの、最後の安全審査、認証の段階で問題が発生して納期がたびたび延期され、その後「スペースジェット」と名称を変更して再起を図るも２０２３年２月に開発を断念しました。
日本と中国の旅客機開発の相違点
国を挙げたプロジェクトという点では同じですが、失敗した日本と成功した中国ではどこが違っていたのでしょうか？
日本の４倍の費用を見込んでいた中国の旅客機
まず投資規模に大きな違いがあります。
官製メディアは当初、Ｃ９１９の就航までに２０００億元（約４兆円）がかかると報じていました。
座席数の違いなどで単純比較はできませんが、ＭＳＪが費やした累計金額（約１兆円）の４倍を見込んでいた計算になります。
巨額の開発費は私募債などを通じ、国有系企業や金融機関から注入されたとみられています。
型式証明の取得アプローチ
航空機の世界標準として安全性確保で求められる機体や部品の「型式証明」取得を巡っても違いがあります。
ＣＯＭＡＣは２０１６年に運航を始めたリージョナルジェット「ＡＲＪ２１」に続き、Ｃ９１９でも中国当局による証明のみで商用飛行を始めました。
航空機を輸出するには機体を実際に運航する相手先国での安全性証明が必要になります。
航空機産業で長い歴史を持ち、デファクトスタンダード（事実上の標準）である米欧の証明取得を目指すのが一般的ですが、ＣＯＭＡＣ機は現状取得していません。
中国の枠組みでいったん開発を完了した以上、後から米欧当局の証明を得るのは難しいとの見方もあります。
米欧の型式証明の取得を後回しにした理由
ＣＯＭＡＣがこうした戦略を採った理由は２つです。
中国の旅客機市場は世界２位
一つ目は、自国の航空機市場だけでも一定の需要が期待できることです。
米ボーイングの予測によると、４１年の中国の商用航空機保有量は９６３０機と世界の２割を占め、北米地域に匹敵します。
実績を作り旅客機の輸出を目指す
二つ目は、実績づくりを優先させていることです。
事故を起こさず安定運航の記録を積み上げれば、独自に運航を認め国内線で導入しようという国が出てくるだろうとの打算があるのです。
ＣＯＭＡＣはすでに２０２２年１２月にインドネシアの地域航空会社、トランスヌサ航空にＡＲＪ２１を納入済みです。
トランスヌサには中国系企業の資本が入っており半ば強引な輸出にも見えますが、インドネシア運輸省によるとＡＲＪ２１は同国の認証を得ており飛行は可能です。
ＡＲＪ２１は２０１６年に商用飛行を開始して以降、墜落事故を起こしていません。
米欧としのぎを削ることになる
輸出が実現し軌道に乗れば、世界の旅客機市場で牙城を築いてきた米欧との衝突リスクは増します。
Ｃ９１９は座席数で米ボーイングの「７３７」や欧州エアバスの「Ａ３２０」と同程度の大きさで、大手航空から格安航空会社（ＬＣＣ）まで幅広く使われるサイズの機種で受注競争は激しいです。
肝心のエンジンは米仏合弁会社から供給を受ける
Ｃ９１９の主要サプライヤーのうち４割は海外勢が占め、残りにも外資との合弁が含まれます。
欧米が中国への輸出規制を強める中、重要部品の供給を断たれれば機体生産や運航に支障がでるのは必至です。
当面はボーイングや欧州エアバスの機体を買い「互恵関係」を維持する必要があるでしょう。
ＣＯＭＡＣは、その弱みも克服すべく動いています。
Ｃ９１９では米仏合弁会社から供給を受けるエンジンについて、中国内での調達に向けた独自開発が進んでいます。
ナイジェリア政府が購入を検討
Ｃ９１９については、ロイター通信が２０２２年１０月、ナイジェリア政府が購入を検討すると報じており、アフリカやアジアへ輸出の道が開ける可能性があります。
買い手にとってはＣＯＭＡＣ機が新たな選択肢となれば、ボーイングやエアバスに一定の価格下落圧力がかかりそうです。
機体の価格はライバル機と比べ１割程度安いともされていますが、運航における不具合の発生率などは未知数で、安全を確保した上での価格設定なのかは分かりません。
独自の道で欧米２強の切り崩しに挑むＣＯＭＡＣ。
まずは国内で実績を積み上げ、輸出を狙います。